常规车辆的电磁兼容性能在整个测试体系中已有较好的系统化要求，相应试验的实现条件也较完善，能够较好地完成国家法规体系要求进行的试验。随着整个汽车行业的智能化、网联化、电动化发展，车辆的属性已逐渐从单一个体，演变成一个庞大智能交通网络上的节点。“三化”带给车辆最大的变化，是使车辆与其周遭环境，包括道路交通设施、其他车辆、环境中包含的各种其他节点，越来越紧密地融合在一起。车上新增的各种功能都在强调与环境的交互，这给车辆电磁兼容性能测试验证带来了新的挑战--新能源汽车测试系统。测试

< /></><>　　按照常规分类方式，车辆的电磁兼容性能往往分为发射特性和抗扰特性。发射特性关注对车辆以外的其他电器设备的保护，我国主要由法规来要求（><>　　智能网联汽车引入了更多的智能安全子系统与网联通信子系统，这些新系统与传统汽车子系统的最大区别在于，它们不仅通过内部传感器收集汽车内部的运行信息，还通过全新的外部传感器，如蜂窝移动通信天线><>　　为此，全国无线电干扰标准化技术委员会 ><>　　传统汽车上所用无线设备的上限频率不超过 ><>< /></><>　　传统电磁抗扰测试的测试重心更多是整车和零部件的抗扰水平，即被测车辆与被测零部件在特定电磁环境下是否会发生功能紊乱等现象，这是一种从功能实现的角度衡量整车或零部件性能的方法。而在智能网联车辆上，由于车辆获得了一定程度的自我控制权，具有控制权的系统能否按照其预期功能正确执行便是智能网联车辆所要重点关注的问题，而这一问题恰恰是功能安全所关心的问题。因此，智能网联汽车的电磁抗扰测试重心需要从简单的功能实现转为从安全的角度考察。</><>　　诸如><>　　显然，测试的安全需求越多，得到的结果越逼近最终的完整安全性验证结论。但大量的安全需求所带来的是测试量的爆炸性增长，按照 ><>　　但问题也随之而来，测试一方面，><>　　智能网联汽车之所以叫智能网联，就是因为搭载了各种可感知周边环境的传感器和可与非视距外围设备通信的无线通信设备，使车辆具备了正确感知周遭视距和非视距范围内的环境并做出相应反应的能力。传统汽车进行电磁兼容测试时，通常仅要求试验环境的电磁背景干净，且车辆能够在试验环境中达到一定的车速 ；而智能网联汽车则需要在实验环境中去模拟道路环境，并与车辆进行正常交互，以便欺骗车载传感器和无线通信设备，使其误认为车辆确实在道路上运行，相应的智能、网联功能能够正常激活。这些要求对试验条件提出了极大挑战。

　　首先，这需要用到一系列辅助设备。例如，激活自适应巡航系统（ACC）和自动紧急制动系统（AEB）进行电磁兼容性能测试时，需要用到雷达目标模拟器或角反射器......其次，在试验环境中，还不能存在与道路环境中的障碍物及目标特性接近、测试可能导致车载智能网联功能非正常触发或不能正常触发的额外因素，例如反射特性与车载雷达系统目标相当的反射体，或特别昏暗及特别明亮会影响车载摄像头工作的灯光等。这需要在试验之前对试验环境进行合理的调整和标定。除了需要用到更多类型的设备来完成并对测试环境提出了特殊要求以外，智能网联汽车的电磁抗扰测试也对测试设备提出了更高的技术要求 ：在智能网联系统的辐射抗扰测试中，须保证测试设备不会受施加的电磁骚扰的影响，否则，无法判断测试结果中出现的功能或性能降级是因为测试设备被干扰还是因为车辆本身抗扰性能不足而导致的 ；极端情况下，测试设备还可能因辐射抗扰试验的高场强而损坏。这也导致很多智能网联汽车路试、台架测试和仿真测试所用设备并不能用于电磁兼容测试，电磁兼容测试设备需要做特殊的设计处理。